Пол  Хлебников 

ПРИВАТИЗАЦИЯТА НА ПЕЧАЛБИТЕ НА АЕРОФЛОТ

През 1996 г. Борис Березовски ми каза:

­ Приватизацията на Русия минава през три етапа. Първият е приватизация на печалбите. Вторият ­ приватизация на собствеността. Третият е приватизацията на дълговете.

С други думи, не е нужно закупуването на едно предприятие, за да бъде то контролирано. Фирмата може да остане държавна собственост. Трябва само да участваш в управлението и след това да източваш приходите на фирмата чрез посредници, тоест да “приватизираш печалбата”, без да хабиш време и пари за приватизиране на самото предприятие. Березовски обясни, че този първи етап е довел до “разпадане на предприятията” и “първоначалното натрупване на капитал” у посредниците.

­ След като капиталът бе натрупан, натрупалите го започнаха да мислят как да го изразходват ­ продължи той. ­ Някои придобиваха собственост в чужбина, други ходеха да играят в Монте Карло, трети използваха парите, за да придобият разпадащите се предприятия.

Почти всички големи бизнесимперии от началото на 90-те се създават по този начин. Самият Березовски отработва модела до съвършенство. Като начало през 1989 г. започва да приватизира печалбите на автопроизводителя Автоваз, като купува от завода коли на цена, която осигурява за него печалба, а за производителя загуба. През 1992 г. започва да изнася нефт, дървен материал и алуминий; подобно на всички големи търговци по онова време, приватизира печалбите на производителите, като им плаща номинална цена, а продава стоките зад граница с огромна надценка. През 1993 г., когато започват търговете с приватизационни ваучери, Березовски прави крачка към втория етап от модела ­ приватизация на собствеността. Заедно с шефа на Автоваз Владимир Каданников използва инвестиционната схема Ава и различни други финансови проводници, за да купи контролния пакет акции от Автоваз. При ОРТ започва да приватизира печалбите, като през 1994 г. придобива монопол в рекламата на телевизиятя, а през 1995 г. приватизира и капитала є.

Макар че прилага втория етап на модела, Березовски продължава да обръща по-голямо внимание на приватизацията на печалбите. Той знае, че контролът върху паричния приток към една фирма е по-важен от собствеността на капитала є. Съвместно с ръководствата на фирмите той въвежда посредници, които да оперират с парите, продажбите и маркетинга на фирмата при възможно най-неизгодни условия. В разбирателство с ръководството Березовски извършва “задкулисна приватизация”, без да си прави труда да влага пари. Особено майсторски е сложена ръка върху Аерофлот.

­ Аерофлот е преходен етап между приватизацията на печалбите и приватизацията на собствеността ­ заявява той в интервю за икономическия вестник “Комерсант” през ноември 1995 г. ­ Ние искаме да участваме и в двата процеса.

Една от перлите в короната на руската икономика, авиокомпанията господства на руския пазар за международни въздушни превози. Генералният директор на Аерофлот, ветеранът в промишлеността Владимир Тихонов, е започнал да модернизира компанията, да обновява самолетния парк, да подписва лизингови договори с “Боинг”, “Макдонъл Дъглас” и “Еърбъс”. Сключва заем от 1,5 милиона долара от Ю Ес Ексимбанк за закупуване на двигатели “Прат енд Уитни” за двайсет нови руски самолета Ил-96М. По това време цените на горивото падат стремително. Бъдещето на авиокомпанията изглежда добро.

Березовски започва настъплението си в Аерофлот в началото на 1995 г., като настоява Тихонов да премести всички руски сметки на Аерофлот в Банка Автоваз ­ Москва, където има значително дялово участие. Макар и неохотно, Тихонов се съгласява. Но Березовски иска пълен контрол върху финансите на Аерофлот. Националният авиопревозвач вече е частично приватизиран, като 51 % от капитала остават държавни, а 49 % се разпределят между ръководството и работниците. Березовски не иска капитал ­ целта му е контрол на ръководството, за да “приватизира” печалбите на Аерофлот.

През есента на 1995 г. той се обръща към няколко висши членове на правителството, сред които първият вицепремиер Олег Сосковец и министърът на транспорта Виталий Ефимов, с настоявания за смяна на ръководството. В края на октомври Тихонов е уволнен. Новият генерален директор на Аерофлот е Евгений Шапошников, маршал на съветските военновъздушни сили и бивш министър на отбраната. Шапошников играе ключова роля в спасяването на Елцин по време на пуча през 1991 г.: като командващ на военновъздушните сили той отказва да изпълни заповедите на бомбардира Белия дом на Елцин и заповядва на въздушните части да избягват политически конфликти.

За разлика от Владимир Тихонов Шапошников не разбира нищо от управлението на фирма. Не след дълго ключовите постове в Аерофлот се заемат от служители на Логоваз. Един от тях, Николай Глушков, член учредител на Логоваз, става пръв заместник генерален директор (на практика шеф на авиокомпанията). Всички те са също толкова невежи като Шапошников в управлението на авиокомпания, но притежават по думите на Березовски “умението да броят пари и да трупат печалби”.

 

Андава

След като ръководството на Аерофлот вече е в негови ръце, Березовски може да започне да приватизира печалбите є. Основното му средство е швейцарскта финансова компания Андава, която служи за чуждестранен финансов център на Аерофлот. За пръв път чух за Андава през зимата на 1996­1997 г., докато разследвах слуховете за масови злоупотреби в Аерофлот. Дотогава за плащанията си в чужбина компанията по традиция поддържа стотици задгранични банкови сметки. Андава поема отговорността за централизирането на тези операции като единствен задграничен финансов център.

Идеята за финансов център в чужбина звучи разумно. Ако се управлява правилно, той би могъл да увеличи с милиони приходите на компанията. Затова е странно, че в годишния отчет за 1997 г. се говори за нови чартърни полети до Торонто и откриване на представителство в Хабаровск (Източен Сибир), но не и за реорганизацията на финансовите операции на компанията или за Андава.

Има причина връзката с Андава да се пази в тайна. Макар че се ръководи от уважаван европейски мениджър ­ Уилям Фереро, бивш шеф на Волво Груп Файненс, ­ Андава е с нетрадиционна структура на собствеността. За разлика от други финансови центрове, които обслужват многонационални корпорации, Андава не принадлежи на авиокомпанията; нейните собственици са Борис Березовски и партньорът му в Логоваз Николай Глушков.

Посетих седалището на Андава в Лозана ­ малка сива сграда недалеч от център на града. В шестте чисти новообзаведени стаи се ширеха само Фереро и дребно брадато човече. Фереро е висок мъж със светла късо подстригана коса и подрязани мустаци ­ ако носеше монокъл, можеше да изиграе ролята на пруски военен. Това впечатление обаче бързо се разсея, когато забелязах нервните му недодялани движения. Каза ми, че неговата компания оперира с парите на Аерофлот по най-консервативен начин.

­ Ние ги влагаме (печалбите във валута на Аерофлот) в сигурна банка, защото не можем да позволим парите да се използват в другите ни операции ­ заяви Фереро. ­ В една статия се твърдеше, че аз съм удвоил парите на Аерофлот за една година или нещо подобно. Но ако можех да удвоя парите на Аерофлот за една година, сега щях да съм на някой остров, да лежа под палмите.

Фереро, изглежда, нямаше секретарка, разполагаше само с много свободно време за продължителни разговори по телефона.

Андава е учредена на 3 февруари 1994 г. в Лозана, Швейцария, със собственици “Андре и сие” и компания на име “Ава Интернешънъл”, регистрирана в Швейцария, с директор Березовски. Впоследствие “Андре” продава своя дял и Березовски и Глушков поемат мажоритарен контрол. В съответствие с корпоративния модел, който Березовски и “Андре” вече са използвали при създаването на Форъс Сървисис, Андава е със седалище в Лозана, асоциирана с една холдингова компания в Люксембург и други подобни фирми на Каймановите острови и на остров Кипър.

Березовски вече има една финансова компания в Лозана. Защо му е втора? Причината е, че през 1993­94 г. Форъс вече не отговаря на очакванията. Двата големи проекта, по които работи ­ кредит от 100 милиона долара за ново оборудване в Автоваз от италианската Импортно-експортна банка и кредит от 60 милиона долара за нефтената компания Самаранефтгаз, ­ се провалят. Директорите на Форъс ­ Березовски и Глушков от руска страна съвместно с Ален Майор от страна на “Андре” ­ решават да опитат друго. Защо, вместо да търсят валутни кредити в чужбина, просто не поемат контрола над печалбите в чужбина на руски фирми?

Първоначално Андава оперира с около 100 милиона от чуждестранните приходи на Автоваз. Но през лятото на 1995 г. Автоваз решава да не снабдява повече Логоваз със субсидирани автомобили за реекспорт. След шест години автопроизводителят най-сетне решава да се измъкне от хватката на Березовски. Магнатът е обещал, че неговите финансови фирми ­ Форъс, Андава, АФК и Ава ­ ще уреждат финансите на Автоваз и ще привлекат значителни западни инвестиции. Но автопроизводителят продължава да губи пари и да трупа дългове; той се задушава от посредниците ­ притежаваните основно от Березовски търговски и финансови компании. Никакви финансови машинации не могат да компенсират факта, че Автоваз продава автомобили на Логоваз на Березовски на цена, значително по-ниска от себестойността. Нещо повече, много от продажбите Логоваз плаща не в брой, а с особени полици; към 1995 г. Логоваз дължи на производителя не по-малко от 40 милиона долара. И договорът, с който Березовски печели първото си състояние, е прекратен.

Едно събитие, което би могло да доведе до катастрофа разрастващата се империя на Березовски, в крайна сметка се оказва до голяма степен без последствия ­ по времето, когато връзките му с Автоваз приключват, магнатът вече е намерил много по-доходна дойна крава: Аерофлот. Посредниците, които е използвал за опериране със средствата и продажбите на Автоваз, вече се пренасочват за обслужване на авиокомпанията. Помощ оказва Николай Глушков, който през есента на 1995 г. напуска Автоваз и става първи заместник генерален директор на Аерофлот. И отново има възможност да насочи една компания по определен от Березовски път. Така конфликтът на интереси, който Глушков е имал в Автоваз, се замества с друг конфликт на интереси ­ в Аерофлот. Междувременно съучредителят на Андава ­ търговската фирма “Андре и сие” ­ решава да продаде дела си. Такава поне е версията на “Адре и сие”.

През май 1996 г. маршал Шапошников, неопитният генерален директор на Аерофлот, изпраща писмо до 152-те задгранични представителства, с което им нарежда да преведат до 80 % от приходите във валута в Андава в Лозана. (По-късно маршал Шапошников признава пред един руски вестник, че Глушков, човекът на Березовски, го е накарал да подпише това писмо.)

­ Когато чуждестранните представителства на Аерофлот питат защо авиокомпанията не получава парите, които е събрала, и защо те отиват в частни сметки, им казват, че парите се събират за предизборната кампания на Елцин ­ твърди генерал Коржаков. ­ Всъщност Березовски задържа всички тези пари.

През есента на 1998 г. попитах генералния директор на Аерофлот Валерий Окулов защо авиокомпанията работи с Андава. Окулов отговори:

­ Операциите на Андава ни помагат да привличаме кредити от чужбина.

Но единствените значителни кредити, които Аерофлот успява да привлече, са или гаранции от Ю Ес Ексимбанк (за купуването на самолети “Боинг”), или са уредени от “Андре и сие”. Андава не играе никаква роля в тези операции.

Финансовите операции, които Андава изпълнява, са рутинни действия по обмен на валута, плащания на фирмите, от които са взети самолети на лизинг, и за снабдителите с гориво и от време на време ­ получаване на малки банкови гаранции. Парите на Аерофлот от цял свят се съхраняват на сметки на Андава в лозанския клон на Обединена швейцарска банка. Андава управлява средствата на основата на доверие.

В миналото тези операции са били провеждани от собствен център за международни плащания на Аерофлот. При желание да постигне по-голяма ефективност на международните си трансакции Аерофлот би могъл да участва в системата от клирингови къщи на Международната въздухоплавателна асоциация, която авиокомпании от цял свят използват, за да плащат чуждестранните такси за гориво и поддръжка и летищните такси, както и за необходимите операции по обмен на валута.

Но Аерофлот избира Андава. Това струва скъпо на авиокомпанията. Таксите са необикновено високи ­ за разлика от непълния процент, вземан от големите банки, според договор от май 1997 г. Андава получава комисиона от 3,125 % от средствата, с които оперира от името на Аерофлот. При годишен оборот от около 400 милиона долара това прави 13 милиона ­ нелош резултат за фирма с двама служители. Освен това Андава предоставя парите, които печели от Аерофлот, като заем за авиокомпанията ­ през 1997 г. например Андава дава на авиокомпанията 25 милиона под формата на краткосрочни заеми ­ незначителна сума в сравнение с нуждите на компанията.

С други думи, Андава не прави нищо, което Аерофлот не би могъл да извърши сам. Единствената деликатна операция ­ привличането на чуждестранни банкови заеми ­ се изпълнява съвсем задоволително от “Андре и сие”. В такъв случай защо е необходима Андава? И защо около 80 % от чуждите приходи на Аерофлот се държат от Андава?

Изправена пред огромния проблем за изтичането на руските капитали (основна причина за срива на рублата), руската Централна банка се опитва да наложи спазването на строги закони за репатриране на капитала от основните руски износители. Руският закон постановява недвусмислено, че приходите от износ на руските компании трябва да се върнат в страната и половината от тази сума да се обърне в рубли. Ако някоя фирма има нужда от повече валута, винаги може да смени рублите за долари на валутните борси в Москва.

­ За нас това не важи ­ ми каза генералният директор на Андава Уилям Фереро. ­ Освободени сме с лиценз от Централната банка.

Аерофлот подава молба за този лиценз на 5 юли 1996 г., скоро след като Березовски поема властта. Но ръководството на Централната банка, явно озадачено от връзката между Аерофлот и Андава, се колебае.

В началото на 1997 г. отначало във “Форбс”, по-късно в руските вестници, а накрая и в швейцарската преса започва да се появява информация за тези съмнителни операции. Аерофлот оперира с “фонд за подкупи” в Лозана, заявява един руски вестник. Главната прокуратура започва разследване.

 

Зетят на Елцин

Маршал Евгений Шапошников започва да поставя под съмнение операцията Андава. Уволнен е на 12 март 1997 г. На поста генерален директор на Аерофлот го замества Валерий Окулов. Атлетичен мъж с приятна външност, Окулов е работил 22 години в съветската гражданска авиация, като се е издигнал до щурман ­ трети по ранг в самолета след пилота и втория пилот. Професионалната му кариера не блести с нищо, като изключим женитбата му за Елена Елцина, най-голямата дъщеря на руския президент. Два месеца след назначаването на Окулов за генерален директор на Аерофлот руската Централна банка дава на авиокомпанията лиценз за освобождаване от руските закони за репатриране на валутата.

Коржаков ми цитира телефонен разговор от март 1997 г. между Березовски и председателя на Централната банка Сергей Дубинин. Разговорът е записан от охранителна агенция, като записът е изпратен до кабинета на руския главен прокурор, където е потвърдена автентичността му. Макар че по онова време е заместник-секретар на Съвета за сигурност и следователно му е забранено от закона да участва в търговска дейност, Березовски явно лобира пред председателя на Централната банка да одобри молбата на Николай Глушков ­ “човек с безупречна репутация” ­ да се даде лиценз за връзката Андава­Аерофлот.

Дубинин обещава, че ще нареди на подчинените си да придвижат молбата за лиценз. След като получава това обещание, Березовски незабавно се обажда на Николай Глушков. Провежда се следният разговор:

Березовски: Ало! Коля! Току-що говорих с Дубинин. Той, разбира се, е от най-лошите мошеници. Но всичко е наред. Казва, че хората му имат два основни проблема. Единият е прозрачност на операцията ­ точно онова, което твоите хора не искат. Второ, иска гаранции, казва, че Андава била малка фирма. Какви гаранции може да даде? Значи трябва гаранция или от застрахователна компания, или от банков консорциум. Разбираш ли?

Глушков: Гаранции за какво, Боря?

Березовски: Ето това не разбирам, Коля.

Глушков: Понеже в момента държим сметките си в треторазредни банки, които не могат да дадат никакви гаранции...

Березовски: Коленка, хайде да не обсъждаме този въпрос сега. Има една жена (в Централната банка), казва се Артамонова. Обади се в кабинета на Дубинин, оттам ще те свържат. Искам да го направиш веднага.

Глушков: Добре, веднага ще звънна.

Березовски: Ясно є кажи, че е говорено с Дубинин. Той е наредил този въпрос да се реши възможно най-бързо. Затова уговори да се срещнем.

Глушков: Добре.

Андава получава лиценз. Но връзката между Аерофлот и Андава процъфтява в продължение на повече от година, преди да е одобрена официално от Централната банка. На каква законова основа протича дейността?

­ Не знам. Приемам, че е законна ­ казва Фереро от Андава.

­ Напротив ­ казва министърът на търговията по това време Олег Давидов. ­ Нужно е разрешение. Газпром и Лукойл държат парите си в такива сметки, но за да стане това, трябва разрешение.

Клиентите на Андава ­ първо Автоваз, после Аерофлот ­ са големи престижни компании. Те не би трябвало да имат никакви проблеми да убедят Централната банка да им даде същите права като на износителите на нефт и газ Газпром и Лукойл.

­ Мисля, че всъщност Аерофлот подаде молба, когато започна да работи с нас, но получаването на официален лиценз отне доста време ­ казва Фереро. ­ Тези неща тук обикновено стават за двайсет и четири часа. Там (в Русия) могат да отнемат месеци, дори повече. Много дълго време молбата беше подадена, всичко беше обявено, но лиценза (официално) го нямаше. Стана някакво объркване, ако може да се нарече така.

И все пак в руските закони няма разпоредба, че една фирма може да оперира през “изчаквателния период” така, както би действала, когато действително получи лиценз от Централната банка.

­ Планирахме да стабилизираме рублата през 1997 година ­ казва бившият министър на външната търговия Олег Давидов. ­ Онези, които укриваха валута в чужбина, нанасяха голяма вреда на държавата.

 

Дъблинската връзка

Към средата на 90-те години наблюдателите вече знаят, че в Русия множество големи фирми се разграбват от мениджърите си и от посредници. Статистиките за изтичане на капитал (което се оценява на 15 милиарда долара годишно) сочат, че голяма част от печалбите на руските предприятия остават неизвестни както за данъчните власти, така и за собствениците. Разграбването съсипва много от най-добрите руски предприятия, лишава ги от жизненоважен инвестиционен капитал, докато накрая изтичането на капитал обрича на провал усилията на Русия за парична стабилизация. Малцина наблюдатели имат възможност да проследят точните механизми, чрез които се ограбва дадена фирма, а капиталът се изнася в чужбина. Затова случаят с Аерофлот остава безценен ­ до днес това е най-ясният пример за ограбване на компания, на която не си собственик.

Като чуждестранен финансов център на Аерофлот Андава има възможност да разполага с огромните валутни приходи на авиокомпанията. Например през 1997 г. Аерофлот получава 897 милиона долара, а разплащанията му в чужбина възлизат на 646 милиона. Какво става с разликата? Според Фереро Андава не прехвърля никаква валута обратно в Русия. Всъщност по-голямата част от валутната печалба отива за изплащането на незаконно високите проценти, определени от финансовите фирми на Березовски.

Най-старата от тях е финансовата компания със седалище в Лозана Форъс сървисис. Посетих централата на Форъс в модерна сграда недалеч от летището на Лозана. Канцеларията изглеждаше също толкова безлюдна, както и стаите на Андава в другия край на града. Отвори ми секретарка. Не видях следа от други служители или от някаква дейност. Попитах за генералния директор Рене Куперс.

­ Съжалявам, мосю Куперс днес пътува за Русия.

Форъс действа като финансов консултант и посредник между Аерофлот и чуждестранните парични борси. Задно с “Андре и сие” Форъс успява да уреди няколко заема за Аерофлот от западни банки от май 1997 до края на 1998 г. Заемите са краткосрочни ­ тримесечни, сумите са от 40 до 59 милиона долара. Форъс получава комисиона ­ неизвестно точно за какво, при условие че по-голямата част от работата е свършена от “Андре и сие”.

Форъс е замесена и в най-съмнителната част от операциите на Аерофлот: таксите за прелитане, които плащат чужди авиокомпании. Само през 1997 г. това са 284 милиона долара. Макар че тези такси съставят една пета от приходите на компанията, те се споменават само с едно изречение в годишния отчет.

Какво прави Аерофлот с тези пари? От кабинета на генералния прокурор на Русия ми казаха, че от 1996-а до 1998 г. Форъс получава общо 380 милиона долара от правата за прелитане. Половината от тази сума е отишла за връщане на заемите, уредени от “Андре и сие”. Не можаха да ми кажат какво е станало с останалите пари, не получих обяснение и в Аерофрот, и в Андава. Генералният директор на Форъс Рене Куперс призна, че фирмата му е получила плащания за прелитане през 1996 г. (скоро след като Березовски поема контрола над Аерофлот) и заяви, че парите са използвани за връщане на дребни заеми (от 5 до 15 милиона долара), дадени на Аерофлот от Форъс.

Междувременно Андава въвежда допълнителни посредници, чиято задача явно е да източват паричния поток на Аерофлот. През април 1996 г. преданият агент на Березовски в Швейцария и член на борда на Андава Ханс-Петер Йени лети до Москва, за да подпише документите за регистрация на новосъздадена фирма, наречена ФОК (Обединена финансова комания). Единственият учредител на тази фирма е Андава. Задачата на ФОК е удивително сходна с тази на Андава ­ да събира парите на Аерофлот, за да изплаща чуждестранни сметки на авиокомпанията. Тази задача прилича удивително и на задачата на АФК, финансовата компания, която с намесата на Березовски оперира с плащанията и вземанията на Автоваз през 1994 г. (Генерален директор на АФК и на ФОК е един и същ ­ Роман Шейнин.) Освен Аерофлот още две фирми използват услугите на ФОК: АФК и Транс еро (вторият по големина международен превозвач в Русия, частна компания, в която Березовски има акции).

По-голямата част от дейността на ФОК е с Аерофлот. Николай Глушков единствен от страна на Аерофлот подписва договора за заем с ФОК. Той може да подпише договора, независимо че е крупен акционер в Андава, единствен учредител на ФОК. (Разбира се, Березовски е още по-крупен акционер.)

През втората половина на 1996 г. ФОК осъществява плащания от името на Аерофлот за 139 милиона долара, през първата половина на 1997 г. ­ за още 82 милиона. За тези услуги Аерофлот трябва да плати “глоби” на ФОК в размер на 29 милиона долара през 1997 г. Защо скритият лихвен процент е толкова висок? Въпросът е повече от един посредник да извършва сравнително прости плащания. Когато получава фактура от чужбина ­ да речем, сметка за доставено гориво от Бритиш петролеум или Мобайл, ­ Аерофлот не я плаща направо. Вместо това авиокомпанията я изпраща на ФОК, за да извърши плащането. ФОК на свой ред я препраща на втория посредник, незначителната фирма Грейнджланд холдингс, която плаща сметката.

Регистрирана в Дъблин, Ирландия, фирмата Грейнджланд фактически няма история. В регистрационните документи на фирмата са описани буквално всички възможни търговски операции. Последната година, в която Грейнджланд е подала задължителните финансови отчети в Регистрационната служба на ирландските фирми, е 1995-а; обявени са 10 милиона долара активи. След по-малко от година тази фирма борави със стотици милиони долари от парите на Аерофлот.

Грейнджланд е само една пощенска кутия. Сред акционерите са две неизвестни фирми, регистирани в Панама. Грейнджланд посочва само двама директори, отговорни за дейността на фирмата: и двамата са служители в малка швейцарска счетоводна фирма, която обслужва Андава и Анрос (анонимна фирма, собственик на половината от Логоваз). Банката на Грейнджланд е Обединена швейцарска банка в Лозана, същата, която използва Андава. В Андава заявяват, че не са и чували за Грейнджланд, макар от руската Главна прокуратура да твърдят, че притежават документи, получени от швейцарската прокуратура, доказващи, че всъщност Андава е купила Грейнджланд през 1996 г.

Връзката Грейнджланд­ФОК­Аерофлот е верига от краткосрочни заеми. Плащането от страна на Грейнджланд на сметките на Аерофлот се смята за заем към ФОК, който на свой ред се смята за заем от ФОК за Аерофлот. А по пътя между ФОК и Грейнджланд Аерофлот плаща огромни лихви. Грейнджланд взема годишна лихва във валута 30 %. Годишната лихва върху рубли за сметките, които ФОК плаща от името на авиокомпанията, е 65 % ­ тъй като рублата пада с около 10 % спрямо долара за времето на операцията ФОК­Аерофлот, това е равностойно на годишна лихва върху доларовите сметки от около 50 %. В договора между ФОК и Аерофлот ­ малко повече от страница ­ има неясноти по отношение на окончателните плащания на Аерофлот към ФОК, “като се имат предвид 30 % лихва за рефинансиране на ФОК”. Иначе казано, това дава възможност петдесетпроцентната лихва върху сумите в долари на ФОК да се прибави към лихвата от 30 % на Грейнджланд ­ като по този начин принуди Аерофлот да плаща окончателна лихва от 95% за сумите във валута.

Резултатът от струпването на финансови компании (Андава, АФК, ФОК и Грейнджланд), които по същество вършат една и съща работа за една и съща група фирми (главно Аерофлот и Автоваз), са значителни печалби от лихви, натрупани в чужбина. Фактът, че тези посредници често имат едни и същи мениджъри, банки, счетоводители и собственици, улеснява нещата.

Аерофлот е мамен от ФОК, но и руските данъчни власти не получават нищо от регистрираната в Москва финансова компания. В годишния си отчет за 1996 г. ФОК заявява, че е загубила 97 % от приходите си при обмяна на валута в сделките с Грейнджланд. (По това време курсът на рублата по отношение на повечето твърди валути е стабилен.)

Освен ФОК, Грейнджланд и Андава и други странни посредници източват пари от Аерофлот. През 1996­97 г. Аерофлот плаща 17 милиона долара на неизвестна рекламна агенция, наречена НФО, за да направи списание за полетите, при все че компанията има собствен отдел за реклама и издателска дейност.

­ Този договор далеч не беше изгоден от гледна точка на интересите на Аерофлот ­ ще признае по-късно генералният директор на Аерофлот Валерий Окулов.

Има нередности и при продажбата на билети на Аерофлот в чужбина. След като екипът на Березовски поема властта в компанията, дотогавашната практика да се сключват договори направо с туристическите агенции постепенно се замества от нова система, включваща посредник на име Аерофлот тур груп, управляван от бившия ръководител в Логоваз Леонид Ицков. През 1999 г. генералният директор на Аерофлот Валерий Окулов изразява публично надоволството си от това, че агенциите на Аерофлот, които продават билети, губят работата си заради “несанкционирани” обединения и посредници, особено в САЩ и Канада. Той не споменава колко пари губи авиокомпанията от отклоняването на този бизнес.

Междувременно мениджърите на Березовски в Аерофлот се опитват да привлекат американски инвеститори. Те наемат Саломон Брадърс да им помогне за пускането на акции в САЩ под формата на американски депозитни разписки, което така и не става. Все пак чужденци да купуват акции от Аерофлот в Русия. Но акционерите в Аерофлот, сред които чуждестранни инвеститори, опериращи чрез Първа бостънска банка и Брунсуик секюритис, нямат представа какво се случва всъщност с договорите с реклама или продажбата на билети в Аерофлот. Не са им казали, че с голямата част от валутните приходи на компанията оперират две неизвестни швейцарски фирми: Андава и Форъс. Аерофлот не уведомява акционерите си и че един от собствениците на швейцарските фирми е Николай Глушков, главният финансов ръководител в Аерофлот, който има едностранно право да подписва финансовите договори на компанията.

Финансовите резултати на Аерофлот трябва да подскажат на инвеститорите, че нещо не е наред, че компанията не процъфтява под попечителството на мениджърите на Березовски. Въпреки солидните валутни приходи от дейността и огромните държавни субсидии под формата на такси за прелитане, които се предоставят на авиокомпанията, Аерофлот губи 82 милиона долара през 1996-а и 93 милиона долара през 1997 г. Авиокомпанията има проблем с ликвидността. През 1997 г. паричната наличност и нейните еквиваленти намаляват със 165 милиона долара; компанията натрупва нетен дефицит на краткосрочните активи от 159 милиона долара; съотношението дългове-капитал нараства от 169 % на 207 %. През пролетта на 1998 г. Аерофлот моли стария си партньор “Андре и сие” да събере заем от 17 милиона долара, за да се покрие недостиг в паричния поток. Няколко месеца по-късно канадските власти задържат самолет на Аерофлот заради неплатена сметка от 6 милиона долара към канадски хотелски оператор.

Едва през 1999 г. покривът над Березовски и неговите мениджъри в Аерофлот най-сетне рухва. Главната прокуратура започва проверки в Аерофлот, НФО, ФОК и други фирми и открива наказателно производство срещу Березовски и Глушков. В Швейцария федералната прокуратура започва собствено разследване и замразява сметките на Андава и Форъс. Зетят на Елцин Валерий Окулов също се обръща срещу екипа от Логоваз: Николай Глушков напуска поста си в края на 1997 г., скоро след като в “Московский комсомолец” се появява крайно осъдителна статия за Андава. През февруари 1999 г. Окулов уволнява последните два “стълба” от Логоваз, търговския директор Александър Красненкер и директора по продажбите Леонид Ицков. Той обявява и прекратяване на договора, по силата на който Андава е финансов център. Репортери питат Окулов дали двамата уволнени ръководители са участвали в престъпна дейност. Отговорът е:

­ Трудно е да се направи разлика между некомпетентност и злоупотреба.

Но всичко това тепърва предстои. През есента на 1995 г. поемането на командването в Аерофлот от Борис Березовски непосредствено след скъсването му с Автоваз изглежда гениално хрумване. Политиката му спрямо руския национален авиопревозвач си остава учебникарски пример как да се приватизират печалбите на компания, която не притежаваш.

 

Превод от английски Милена Попова